09,13-09-1974 - World Championship - Estoril

Traduzido e adaptado da reportagem publicada na Karting Magazine em Dezembro de 1974

Italianos dominam o Campeonato do Mundo

Os Campeonatos do Mundo de Karting sempre foram acontecimentos tumultuosos e agressivos. Já no início dos anos 60 uma equipa do Texas apareceu no evento nas Bahamas com tacos de basebol encaixados junto da coluna de direcção! Dez anos depois desse episódio a história repetiu-se quando um Italiano brandiu um tubo de escape como um taco, na Suécia. Em nenhuma das ocasiões os agressores venceram o título, mas com este historial, havia poucas dúvidas de que o campeonato mundial de 1974 ia ser um evento pacífico.

O país organizador deixa inevitavelmente a sua marca no evento e até mesmo na lista de inscritos, que tem aumentando todos os anos, em virtude das relações mais ou menos previligiadas que têm com outros países. Este ano participaram pilotos vindos da África do Sul, Alemenha Ocidental, Argentina, Áustria, Bélgica, Brasil, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos da América, Finlândia, Franca, Gran-Bretanha, Holanda, Itália, Luxemburgo, Marrocos, Mónaco, Nova Zelãndia, Portugal, Suécia, Suíça e Uruguai. Muito poucos, se alguns, pilotos foram impedidos de participar devido à instabilidade política que ainda continua em Portugal ou devido ao numero considerável de casos de cólera que têm sido reportados.

O circuito do Estoril está situado perto de Lisboa e é uma pista moderna e bem equipada, com grandes condições de boxes e bancadas. A pista tem 1114 metros de perímetro onde se inclui uma parte da recta da meta do autódromo em frente das duas bancadas principais e a cada país foi atribuida uma boxe fechada e segura contra roubo. A comissão organizadora portuguesa, liderada pelo Dr. Martins, tratou cada fase do evento com calma, honestidade e eficiência, pelo que não constituiu surpresa o facto de existirem três sensores de ruído em operação ao longo do circuito, sendo que um deles possuia inclusive um sistema de impressão do valor do pico de ruído, para que não houvessem dúvidas quanto a eventuais leituras erradas.

O regulamento permitia um nível de ruído de 90dB mais uma tolerância de 3dB. A partir deste valor os pilotos sofriam penalizações de tempo ou pontos e se excedessem os 96dB seriam excluídos da prova.

A cada país era permitido inscrever um máximo de seis pilotos, em que dois eram apurados automaticamente para as finais de Sábado e Domingo, enquanto que os outros teriam de passar pelas provas eliminatórias na Quinta e Sexta-feira. Apesar da publicidade a um Portugal solarengo, ainda nem os dez primeiros pilotos tinham completado os seus treinos cronometrados na Quinta-feira quando começou a chover, o que teve uma influência dramática nos tempos. Terry Edgar tinha conseguido fazer um tempo bastate respeitável ainda durante o tempo seco, mas a confusão chegou quando os tempos foram publicados: Naturalmente a organização tinha aplicado as regras sobre o ruído e isso significava que os pilotos Rodrigues, de Marrocos, Rijn da Holanda, Mata e Freitas do Brasil e Cooke da Nova Zelândia tinham pesadas penalizações, enquanto que Kroten da Áustria, Cheever e Rovelli da Itália, Vokinger da Suíça, Lesgourges da França e Lavenwim da Holanda tinham todos sido excluídos por excesso de ruído.
Talvez estas penalizações tivessem sido bem aceites se os treinos cronometrados tivessem decorrido sempre com tempo seco, mas como tudo estava baralhado devido à chuva, muitos tinham a ganhar se com a confusão se decidisse repetir os treinos. Então num curto espaço de tempo 28 pilotos assinaram uma petição e seis protestos foram entregues da parte dos pilotos excluídos.

Na manhã seguinte os protestos foram analisados e, depois de ouvirem os pilotos dizer que o ruído excessivo era resultado do excesso de rotação provocado pelas rodas patinarem na pista molhada, os comissários desportivos rejeitaram todos os protestos. Os comissários reportaram ainda à Comissão Internacional de Karting (CIK) que os pilotos italianos estavam a tentar impedir que os outros pilotos participassem nas eliminatórias pelo que foi feito um ultimato aos pilotos: correr ou ser excluido da prova. Mas quando parecia que os pilotos estavam a ceder, Defrancesco, Presidente da CIK, concordou em voltar atrás com a exclusão dos pilotos com excesso de ruído, dando-lhes em vez disso elevadas penalisações de pontos e tempo.

A primeira eliminatória foi ganha pelo italiano Nechi que logo desde o início comandou com bastante vantagem e logrou mesmo dobrar alguns pilotos que viram então a bandeira para se dirigirem às boxes.

A segunda corrida ficou marcada pela confusão gerada por um piloto brasileiro logo na primeira curva, onde ficaram pelo menos mais doze pilotos. Quem aproveitou foi Terry Edgar que aproveitou para se isolar na frente, mas nao consegui aguentar toda a corrida, pois foi apanhado e ultrapassado por Gabbiani.

Na corrida seguinte a história repetiu-se. Terry Edgar foi para a frente no início, mas Gabbiani acabou por o apanhar e ultrapassar, ganhando esta corrida também.

A quarta eliminatória começou e terminou com o suíço Bruggisser na liderança, enquanto que atás dele terminaram Gallois e Alan Lane depois de uma boa recuperação deste, vindo do oitavo lugar.

Na quinta corrida Nechi tomou a liderança para não mais a largar, mas mais atrás a luta foi intensa entre Ollson da suécia e Lane da Gran Bretanha que terminaram por essa ordem.

A última eliminatória foi novamente vencida por Nechi, desta vez com Gabbiani em segundo e Edgar em terceiro.

Alguns dos pilotos italianos tinham um técnico sempre à espera para medir a temperatura dos pneus traseiros sempre que chegavam às boxes. As leituras rondavam os 56 a 58ºC. Até agora os pilotos tentavam sempre aqueçer os Goodyear o mais que podiam.

Depois de uma última corrida de repescagem começou então a ultima parte desta fase do campeonato do mundo. Todos os pilotos que se qualificaram tinham agora uma final à melhor de 3 de forma a passarem à segunda fase do campeonato do mundo no fim de semana.

Se ouve alguma parte mais fraca na organização portuguesa foi a qualidade das partidas, que se verificou estar um pouco abaixo do que se verificou nas outras provas internacionais deste ano. O problema é que se o director de prova levanta a bandeira muito cedo, permite aos primeiros pilotos acelerarem bastantes antes da linha de meta, o que faz a grelha esticar muito. Isto foi agravado no circuito do Estoril porque as ultimas linhas da grelha estavam ainda a descrever a última curva.

A organização fez um excelente trabalho ao recuperar muito do tempo perdido com a confusão inicial por causa das penalisações do ruído e sentiu-se um alívio quando esta primeira metade do evento acabou. No sábado de manhã começava entao o verdadeiro campeonato do mundo, com um novo programa completo com verificações técnicas, treinos cronometrados, corridas de qualificação e finais durante 2 dias.

Nos treinos cronometrados apareceram sete pilotos abaixo do segundo 51, Fullerton, Lane, Gorini, Goldstein, Patrese, Cheever e Gabbiani, sendo que a este último foi dada uma penalização por ruído excessivo que desde logo lhe tirou as hipóteses de alcançar o título, ainda submeteu um protesto que foi recusado.

A primeira corrida de qualificação começou bem para os ingleses quando Fullerton foi para a frente, mas deitou tudo o a perder quando aparente mente gripou o motor. Aparentemente porque depois de umas mexidelas no carburador acabou por retomar a corrida. Patrese tomou a liderança mas foi Goldstein quem acabou por vencer a corrida.

Apesar de no geral a qualidade da competiçao ter melhorado nesta segunda parte do evento, o facto de dois pilotos de cada pais terem sido apurados directamente gerou algumas situações estranhas. Por exemplo, Znagui, de Marrocos, não conseguia acompanhar o ritmo da volta de lançamento da segunda corrida de qualificação, apesar de ir a fundo! Gorini ganhou esta corrida, seguido de Cheever e Lane.

Na terceira corrida o vencedor foi Fullerton (com grande vantagem sobre Nechi e Gabbiani), que tambem venceu a quarta corrida, desta feita com alguma vantagem sobre Gorini, que tambem tinha uma boa vantagem sobre Gabbiani, Lake Speed (EUA), Prost (França) e Peters (Africa do Sul)

Gorini utilizou o motor suplente na quinta corrida, depois de ter danificado o primeiro motor na corrida anterior, mas isso n o impediu de ganhar a corrida. No inicio foi Goldstein que vindo de terceiro passou Patrese e Soler no caminho para a liderança, mas vindo de mais atras, Gorini tanto lhe bateu (gerando bastantes protestos por parte de Goldstein) que acabou por passar ja no final da prova.

Uma grande batalha entre Cheever, Patrese e Goldstein, com Lane a assistir, marcou a ultima corrida de qualificação. Goldstein levou a melhor no final.

Foram feitas duas corridas de repescagem, em que os 5 primeiros da primeira corrida tomaram os ultimos 5 lugares da grelha da segunda corrida. Alguns nomes dados como favoritos no inicio do evento acabaram por ter de passar por estas corridas, como Nechi, por exemplo.

Era agora altura de montar o melhor material disponivel. As três finais que faltavam eram o objectivo final dos pilotos que se deslocaram de longe para as disputar. Destes, dois estavam particularmente bem colocados pois não tinham tido quaisquer problemas mecânicos nas corridas anteriores: Patrese e Goldstein. Todos os outros favoritos ja tinham tido algum problema, como motores gripados ou outros problemas que lhes tinham impedido de ter o melhor material disponivel e fresco para esta fase final. Mais ainda, os comissarios tecnicos tinham disponivel uma balança que lhes permitia verificar se as bielas dos motores eram homolgadas ou substituidas por bielas de titanio, uma suspeita que pairava sobre o paddock e que deve ter feito muitos pilotos pensar duas vezes antes de escolher qual o motor que iam utilizar na final. No entanto veio a saber-se que isto era apenas um bluff da organização, mas os pilotos não o sabiam nesta altura.

A multidão que enchia as bancadas apresentava-se bastante agitada enquanto os pilotos se lançavam para a primeira final. Miraculosamente não houve quaisquer probelmas na primeira curva e no final da primeira volta Patrese assumia a liderança com uma curtissima vantagem sobre Goldstein, Cheever, Lane, Fullerton e Rovelli. No final, e apesar de Goldstein ter passado pela frente, foi Patrese quem venceu. Durante a corrida varios pilotos griparam em tentativas vãs de se manterem no ritmo dos da frente, Olssen foi um deles, enquanto o campeão em titulo, Fullerton, teve problemas na bobine e muito atrasado sofreu a vergonha de levar uma volta de avanço dos pilotos da frente, Patrese, Goldstein e Cheever.

Como contavam as duas melhores finais e como os melhores pilotos tinham andamentos tão equilibrados, a possibilidade de haver empates tecnicos era real. Na segunda final o vento era mais intenso e o sol estava ja a por-se, de frente para os pilotos nalgumas das zonas mais tecnicas da pista. Goldstein foi quem levou a melhor nesta final, roubando a liderança a Patrese logo no inicio. Cheever ainda se intrometeu, rodando em segundo por algumas voltas enquanto Patrese nao o voltou a passar. Ai Patrese com uma manobra arriscada no final da recta conseguiu em slide roubar a liderança a Goldstein. Este, não se apercebendo que tinha de impedir Patrese de ganhar para ainda tem uma hipotese de ser campeão, começou a defender-se de Cheever. Assim Patrese venceu e sagrou-se campeão do mundo, perante a euforia do pessoal da IAME. Goldstein estava em lagrimas e os seus apoiantes falavam em protestar o vencedor por conduçao anti-desportiva.

Ja com o campeão encontrado, todos os pilotos participaram mesmo assim na terceira final e depressa se viu que muitos queriam mostrar que podiam bater o novo campeão em pista. Felizmente que Patrese e um piloto calmo e calculista, que não queria meter-se em confusoes ja com o titulo no bolso. Goldstein tomou a liderança, seguido de Cheever, Rovelli, Patrese e Gabiani, que em conjunto faziam lembrar o movimento de uma serpente. Pouco depois Cheever, Rovelli e Patrese passaram Goldstein à vez e juntos com os seus fatos vermelhos da Italia, dramatizaram ainda mais a derrota de Goldstein que terminou atras deles.

As verificações tecnicas finais decorreram com grande atenção aos detalhes, com inspecçao minuciosa de todos os componentes debaixo da supervisao do delegado da CIK. Os três Komet K88 e os chassis Birel estavam brilhantemente preparados mas livres de qualquer ilegalidade. Pareciam prontos para disputar outro campeonato ja de seguida. Patrese tem 20 anos de idade e estuda engenharia na universidade. Tem um estilo muito mais fluido e calmo do que qualquer dos outros pilotos Italianos e e um excelente campeão. Ao conquistarem quatro dos cinco primeiros lugares, os Italianos vingaram-se das derrotas sofridas desde 1966 e serão muito dificeis de vencer no ano que vem.